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CABA – La autopista de la corrupción

La autopista de la corrupción
Los peajes aumentaron hasta 2.000 por ciento durante la gestión macrista. Sin embargo, la deuda actual de la empresa supera siete veces su patrimonio. Las artimañas del Pro para evadir controles estrictos y pagar sobreprecios.

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El endeudamiento es una política del Estado macrista. La deuda pública de la ciudad de Buenos Aires se incrementó alrededor de un 300 por ciento desde que Mauricio Macri asumió al frente de la comuna. La deuda pasó de 574 millones a 1.794 millones de dólares con intereses sujetos a las variables de la divisa estadounidense. Ese modelo de gestión que milita el Pro tiene su correlato en Autopistas Urbanas, la sociedad anónima estatal que administra las autovías de la ciudad. La deuda que acumuló la empresa supera unas siete veces su patrimonio neto y amenaza con incrementarse al ritmo de las obras que le encomienda realizar el Ejecutivo porteño.

A pesar del incremento constante de los peajes, entre un 1.000 y un 2.000 por ciento, desde que el macrismo administra la ciudad de Buenos Aires, el nivel de endeudamiento no para de crecer. Los datos duros, los de la deuda pública y los de la deuda de AUSA, surgen de sendos informes realizados por la Auditoría porteña, a los que accedió revista Veintitrés. Los balances reflejan deudas por doquier.

Según fuentes porteñas del Frente para la Victoria, parte del descalabro financiero de AUSA deriva de la realización de obras viales como pasos bajo nivel o puentes ferroviarios que, aunque podrían estar a cargo de otras áreas del gobierno local, la administración Pro se las encomienda a esa empresa estatal para evadir controles más estrictos. Para dejar esas obras en manos de AUSA hizo falta aprobar en la Legislatura local una norma que autorizara la maniobra. En 2009, Macri logró aprobar una ley en ese sentido y desde entonces, la oposición porteña acusa al Pro de estar endeudando a AUSA por la realización de obras con denuncias de sobreprecios y flojitas de controles.

La deuda pública de la ciudad de Buenos Aires se incrementó alrededor de un 300 por ciento desde que Mauricio Macri asumió al frente de la comuna.

Mediante la ley 3060 “AUSA-Concesión de obra pública”, la ciudad le traspasó a Autopistas Urbanas “la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de la red de autopistas capitalinas”. Como contrapartida, la empresa debe ocuparse de “la ejecución de las obras públicas viales y no viales” que le solicite el Ejecutivo porteño. En lo que respecta a la ejecución de las obras públicas viales la aprobación es competencia de la autoridad de aplicación, es decir, del Ministerio de Desarrollo Urbano; en cambio para las segundas se establece el requisito de la previa autorización de la Legislatura de la ciudad. Según consta en el informe de la Auditoría porteña sobre el estado contable de la empresa al que accedió Veintitrés, “la concesionaria queda facultada a ejecutar las obras objeto de la concesión por sí o mediante la contratación de terceros, quedando a su cargo dar cumplimiento a la normativa vigente en materia ambiental”. Aunque “para la ejecución de las obras viales o no viales se ha previsto como fuente de financiamiento los ingresos netos percibidos por AUSA derivados de la concesión”, la realidad es que los ingresos por peajes no son suficientes para afrontar las obras proyectadas.

Las fuentes consultadas por esta revista explicaron que con esta modalidad el gobierno porteño consigue “flexibilizar” el modo de contratación de obras, para evitar controles sobre los precios, tiempos y modalidad de trabajo. Hasta ahora, AUSA intervino en la ejecución de varios pasos bajo nivel. Entre otros, el de la calle Soler, el de avenida Mosconi y el de Monroe. Y, también en ese marco, fue adjudicada la última obra pública, vinculada al Metrobús, que se comprometió a realizar el Pro para mejorar ese servicio en dirección al sur de la Capital Federal: dos túneles exclusivos para que los colectivos pasen debajo de la avenida 9 de Julio. El objetivo es descongestionar el tránsito que complica la circulación en la zona donde confluyen las bajadas de las autopistas 25 de Mayo y 9 de Julio Sur. La construcción de los túneles, que sólo podrán ser utilizados por colectivos y tendrán unos 400 metros de extensión, demorará alrededor de 20 meses y costará unos 127 millones de pesos. La obra está a cargo de Construcciones Civiles S.A., de José Cartellone. Desde que fue preadjudicada, hace un año, la elección de Cartellone Construcciones generó controversia, ya que el presidente de AUSA en ese momento, Gustavo Matta y Trejo, es el yerno del hombre que está al frente de la constructora beneficiada: Tito Bigiani. Se trata de un antiguo conocido de la familia Macri y un nombre histórico en la gerencia de Cartellone. Aunque en los ’70 Macri y Cartellone se disputaron contratos en obra pública, desde hace una década comparten sociedades y negocios comunes. Entonces, desde el gobierno porteño explicaron que Cartellone resultó elegida “porque cumplió con los requisitos técnicos, legales y económicos y ofreció el precio más bajo”. Poco después, Matta y Trejo fue reemplazado por Daniel Capdevila, hoy director ejecutivo de AUSA.

Lo cierto es que las obras públicas que el gobierno porteño desvía hacia AUSA impactan de manera negativa en las finanzas de la empresa estatal. Según el detalle de obras realizadas que figura en la página web de AUSA, la empresa realizó en cinco años 16 obras. Un número importante. También figura que esa empresa no puede erogar más de un 40% de sus ingresos para afrontar los gastos de operación y mantenimiento ordinario de las autopistas. El 5% de los ingresos debe destinarse al fondo permanente para la ampliación de la red de subtes, mientras que al menos el 55% de los ingresos se utiliza para ejecutar las obras públicas que le encomienda la ciudad”. El auditor porteño, Eduardo Epszteyn, advirtió que “como la cantidad de obras a cargo de AUSA no se corresponde con los fondos que recaudan por el servicio, la empresa tuvo que recurrir a recursos externos que derivaron en un alto endeudamiento que hoy pone en peligro su sustentabilidad”.

Este desequilibrio derivó en un alto endeudamiento, que a esta altura no es una novedad. La primera vez que las cuentas no cerraron en AUSA fue en 2010, cuando la ciudad sólo utilizó el 10% de un crédito de 500 millones de dólares para la ampliación de los subtes y el resto fue a parar a un plazo fijo de bajo rendimiento. Para subsanar el error, a través del SBASE, el Ejecutivo local le prestó dinero a AUSA, 100 millones de dólares para que emprenda las obras postergadas. Luego, en 2012, el gobierno porteño le prestó otros 20 millones de dólares y en 2013 otros 130 millones de dólares más. Con este modelo de negocios, “el Pro está endeudando a AUSA por encima de sus activos, lo que pone en peligro la autonomía de la empresa”, subrayó Epszteyn.

Aunque los peajes vienen en aumento desde 2008, “los recursos propios de la empresa resultan insuficientes para afrontar el total de gastos que se ven incrementados por orden del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para afrontar diversas obras”, expresó Epszteyn junto a los auditores Cecilia Segura Rattagan y Adriano Jaichenco al manifestar su voto en disidencia tras la confección del informe final “AUSA-Estados Contables 2012” en el que se basa esta nota.

Tal vez la necesidad de AUSA de aumentar su recaudación explica los aumentos desmedidos de los peajes. Por ejemplo, el peaje de la Autopista 25 de Mayo pasó de costar 2 pesos a 20 en hora pico. Un incremento del 1.000%. Lo mismo ocurrió en la Perito Moreno, mientras que el incremento en el Peaje Alberti fue de 1.250%, ya que de 40 centavos pasó a 5 pesos. En sintonía, la Autopista Illia, con tan sólo 3,5 kilómetros de recorrido, registró una suba del 2.000%, de 50 centavos a 10 pesos. En esa línea, Macri vetó este año una ley que estableció un máximo de espera en los peajes de las autopistas porteñas. La norma les concedía a los automovilistas poder pasar gratis si el tiempo de espera en el peaje superaba los 3 minutos o si la fila superaba los 15 autos o los 120 metros. El objetivo era solucionar los embotellamientos en horas pico. Sin embargo, la ley nunca se aplicó, ya que el jefe de gobierno privilegió conservar la recaudación en vez de facilitarles el regreso a casa a millones de personas.

El salto patrimonial de sturzenegger

El diputado nacional por el Pro Federico Sturzenegger declaró un crecimiento patrimonial del 54,6% entre 2012 y 2013. A pesar de haber presidido un banco público, el Ciudad, el legislador tiene depósitos por el equivalente a $ 3,6 millones en el Gran Ducado de Luxemburgo, un país que hasta principios de 2011 era considerado un paraíso fiscal por el GAFI, según informó en su edición del miércoles 1 de octubre el diario Tiempo Argentino.

Antes de asumir al frente del Banco Ciudad, la entidad registraba pérdidas anuales por más 160 millones de pesos. En tanto, cuando el procesado por el megacanje (luego sobreseído) dejó su puesto para desembarcar en el Parlamento, las ganancias rondaron los $ 1.300 millones.
Ese superávit desató de inmediato una discusión sobre el rol que el macrismo le asignó al banco público. Según un informe de La Fábrica Porteña, el Ciudad había otorgado el 39,3% de sus créditos a grandes empresas, mientras que las pymes habían recibido tan sólo el 7,7 por ciento.

La fortuna personal de Sturzenegger creció también a pasos agigantados. En 2012, uno de los economistas preferidos del jefe de gobierno porteño Mauricio Macri había declarado bienes por $ 6,685 millones. Un número que –un año después– se elevó a $ 10,342 millones, un salto del 54,6 por ciento. El legislador adjudicó en su declaración jurada el aumento a una “diferencia de valuación entre los mismos bienes a principios y final del año”, que situó en $ 2,930 millones.

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04/10/2014 - Posted by | Economía, General, Política Argentina, Reflexiones, Sociedad y Cultura, Uncategorized | , , , , , ,

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